Bicykl na piachu, czyli speedrower - Filip Janas udziela wywiadu.

Dlaczego speedrower i jak to wszystko się zaczęło? W jakim wieku byłeś, kiedy po raz pierwszy przyciągnęło Cię do dwóch kółek? 

Od małego szkraba interesowałem się rywalizacją, wyścigami, adrenaliną. Od zawsze chciałem jeździć na żużlu, tym bardziej, że mój tata jest osobą, która siedzi w tym fachu bardzo długo i sam jeździł sporo czasu. Kręciło mnie to od zawsze. Speedway to jednak  niebezpieczny sport i za każdym razem, kiedy wspominałem o tym, że też bym chciał jeździć, padała stanowcza odpowiedz "NIE". Pewnego dnia znowu podjąłem próbę, w której namawiałem na swoją jazdę na żużlu. Wtedy tata zabrał mnie na tor speedrowerowy w Zielonej Górze. Zasady tego sportu są takie same, jak zasady żużlowe: cztery okrążenia, start spod taśmy, Mistrzostwa Polski, Ekstraliga. Spodobało mi się to i jeżdżę do dzisiaj. Wszystko odbywa się na rowerze bez hamulców. Adrenalina i możliwość ścigania się z najlepszymi to coś, co lubię

Zatem możemy powiedzieć, że robisz to z pasji?

Jest to coś co lubię, to moja pasja. Kiedy wyjeżdżam na tor, czuję się fantastycznie. Jest to dla mnie coś pięknego, że mogę ścigać się i rywalizować.

Dziedzina, którą reprezentujesz jest chyba mało popularna w naszym kraju. Jak uważasz? 

W Polsce jest dość sporo jak na ten sport drużyn. Leszno, Toruń, Ostrów, Częstochowa, Zielona Góra i wiele innych. Zależy od miasta. W zeszłym roku na Mistrzostwach Europy w Częstochowie ludzi było multum, co świadczy o tym, że ten sport jest tam dość popularny. Pełno ludzi wokół toru i na trybunach sprawiało, że jazda była przyjemniejsza i atmosfera była nieziemska. W Zielonej sport ten jest mniej znany. Mimo to byli, są i będą ludzie, którzy się tym interesują i wspierają nas podczas meczów.

Jak to jest w Twoim przypadku z rywalizacją? Czy czujesz szczególną niechęć do swoich rywali?

Nie patrzę na to w ten sposób. Wszyscy jesteśmy jedną speedrowerową rodziną, każdy z nas ma swoje priorytety i każdy z nas robi wszystko, by wygrać i być najlepszym. Całe to sportowe życie dzielę na dwa. Jedna połówka to życie prywatne, natomiast druga to ściganie i rywalizacja. Wszyscy się lubimy i sprawy torowe zostawiamy na torze. Życia prywatnego staram się nie mieszać ze sportowym, aczkolwiek nie zawsze się udaje. Podsumowując wszyscy jesteśmy kolegami i mamy ze sobą kontakt, ale kiedy są zawody i trzeba rywalizować, to kolegów nie ma. Wiadomo, często na torze są jakieś spięcia między nami, ale po ochłonięciu wszystko wraca do normy.

Wiem, że masz na swoim koncie niejedno osiągnięcie i zdobyłeś niebagatelne tytuły w zawodach speedrowerowych. Przytocz je proszę.

Generalnie nie lubię opowiadać o swoich osiągnięciach. Uważam, że każdy jest mistrzem w swojej dziedzinie, a puchary i medale są tylko kwestią czasu. Jakiś czas temu trzecie miejsce w Mistrzostwach Polski Juniorów, czy aktualny v-ce mistrz województwa to dla mnie nic nadzwyczajnego. Nie czuję się przez to lepszy, albo ważniejszy, niż ktoś inny. Myślę, że jeśli trenujesz i kochasz to co robisz, poświęcasz temu najwięcej czasu, to twój wynik przyjdzie z czasem. Trzeba pamiętać jedno: dążyć do celu i nigdy się nie poddawać

Jak widzisz swoją najbliższą przyszłość w karierze sportowej? 

Niedawno zostałem wypożyczony z Zielonej Góry do Gniezna na mecze Ekstraligowe. To jest mój priorytet i na tym się najbardziej skupiam. Trenuję regularnie, aby najlepiej wypaść w najbliższych meczach. Nie jest to łatwe bo nawet jeśli mamy mecz u siebie, to też muszę do Gniezna jakoś dojechać, a to ponad dwieście kilometrów. Jest to coś nowego w moim życiu. Głównie na tym teraz się skupiam.

Czy jest ktoś bliski Ci, kto gorąco kibicuje i zagrzewa do walki?

Głównie rodzina i przyjaciele. Babcia śledzi mój fanpage na Facebooku, skąd wie o każdych moich zawodach. Zawsze dostaję od niej słowa wsparcia i trzyma za mnie kciuki. Tutaj muszę również podziękować prezesowi drużyny Gniezna za miłe przyjęcie do drużyny i za to, że traktuje mnie jak jednego ze swoich zawodników. Mimo, że znam go stosunkowo krótko, wiem, że pomoże mi w potrzebie jeśli chodzi o sprawy speedrowerowe. Jest jeszcze kilka osób, ale nie będę wymieniał nazwisk. Ten kto mi pomaga wie, że o nim mowa i za tę pomoc wszystkim serdecznie dziękuję.

Wywiad przeprowadzał Modest

Filipa znajdziecie na jego fanpage'u na fb: facebook.com/filipjanas222/

Jak zniszczono nam dzieciństwo.

Może wydać się to niepojęte, ale istnieją gorsze prezenty świąteczne, niż rózga. O wiele gorsze... Pomny historii moich znajomych oraz własnych doświadczeń przedstawię instrukcję zniszczenia dzieciństwa.

Aby czyjeś piękne wspomnienia z dziecięcych lat obrócić w tony gruzu, wystarczy kilka łatwych do wykonania kroków. Należy jedynie: A) zmontować zbereźny klip do świątecznej piosenki Mariah Carey B) oznajmić głęboko wierzącym w świątecznego Mikołaja, że to tylko tania ściema marketingowa, a sam brodacz jednak nie istnieje C) nakręcić jeszcze więcej serialowych spin-offów Gwiezdnych Wojen i kolejny epizod nie trzymającej się kupy "trzeciej trylogii".

Pozwolę sobie skupić uwagę na ostatnim z powyższych zagadnień. "Gwiezdne Wojny" to film-firma. Bezprecedensowym fenomenem jest nawet nie sama w sobie produkcja filmowa, a cały starworsowy przemysł, który wokół niej zbudowano. Jako stosunkowo młody fan tzw. "gwiezdnej sagi" przygodę z filmem G.Lucasa rozpocząłem od chronologicznie pierwszego filmu, biorąc pod uwagę wydarzenia fabularne, czyli od "Mrocznego Widma" - pierwszego filmu "nowej trylogii". Dla niewtajemniczonych poniżej informacje w pigułce.

"Gwiezdne Wojny" pojawiły się na ekranach kin po raz pierwszy w 1977 roku. Wtedy nie nosiły jeszcze podtytułu "Cześć IV: Nowa Nadzieja". W latach osiemdziesiątych światło dzienne ujrzały kolejne dwie części trylogii: "Imperium Kontratakuje" i "Powrót Jedi". Na trzech filmach zakończono. Pod koniec XX wieku Lucas zdecydował się przedstawić widzom wydarzenia poprzedzające jego filmową trylogię i w ten sposób rozpoczęto prace nad stworzeniem docelowo trzech kolejnych filmów, przedstawione w których wydarzenia rozgrywają się wcześniej (prequele). Przy okazji nakręconym już produkcjom dodano do tytułów cyferki: cztery, pięć i sześć. Pierwszym owocem pracy nad nową trylogią była "Część I: Mroczne Widmo" z 1999 roku. W latach dwutysięcznych uzupełniono sagę o dwie kolejne pozycje. Były to "Atak Klonów" (2002) i "Zemsta Sithów" (2005). Historia była kompletna, a filmowe "Gwiezdne Wojny" się skończyły. Do czasu...

Po okrągłej dekadzie, w roku 2015 do kin weszła część siódma w reżyserii J.J.Abramsa, co było skutkiem odsprzedania przez George'a Lucasa praw do "Gwiezdnych Wojen" Disneyowi. Pamiętając, jak niezwykłe było oczekiwanie na kolejną odsłonę tej kultowej sagi, przyznaję z przykrością, że się zawiodłem. Jeszcze w okolicach premiery byłem wielkim entuzjastą nowego filmu (nie widząc go na oczy). Dla mnie samego było zaskoczeniem, jak dużo czasu minęło od daty pierwszego pokazu do momentu, kiedy w domowym zaciszu dane mi było pierwszy raz obejrzeć "siódemkę". Rok! Ja, jeden z większych entuzjastów Gwiezdnych Wojen, czasowo odsunąłem je na bok, włożyłem do przechowalni, nie wybrałem się  na nową część do kina, a kiedy wreszcie moja ciekawość została zaspokojona, odczucia miałem bardzo mieszane.

Super, że kontynuacja, no i w ogóle. Młode pokolenie aktorów wmieszane w starą gwardię i wspólnie umieszczone w klasyku kinematografii. Efekty specjalne na najwyższym poziomie, jak zawsze niebywała muzyka (na całe szczęście ponownie zaangażowano John'a Williams'a do skomponowanie muzyki), ciekawe lokacje, nowe motywy, fantastyczna akcja, czyli to wszystko, za co kocha się Gwiezdne Wojny, a do tego jeszcze... beznadziejny scenariusz. Tak, film został napisany fatalnie i ani świetny montaż, ani majstersztyk operatorski, ani gra aktorów, ani nawet muzyka nie były w stanie uratować tego filmu przed, zasłużonymi zresztą, batami. "Przebudzenie Mocy" jest świetne, ale nie ma sensu. Historia w nim ukazana nie popycha fabuły dawnej trylogii do przodu i jest wyrwana z kontekstu. Ten próbuje się nakreślić poprzez intro filmu, jednak niezbyt przekonująco. W moim odczuciu wydarzenia z części siódmej nie mają bezpośredniego powiązania z tym, co działo się w starej trylogii, a motywy, mające sprawić wrażenie ciągłości, zostały umieszczone "na siłę", wciśnięte gdzieś między rozgrywającą się akcję. Jasne, w gwiezdnym uniwersum minęło sporo lat od "Powrotu Jedi", czyli szóstej części sagi, więc i wydarzenia muszą być oparte o nowe okoliczności. To nie wyklucza jednak możliwości napisania do nowego filmu  bardziej przejrzystego scenariusza. Wiele pytań pozostaje bez odpowiedzi, niektóre wątki są zbędne, a w kilku scenach pojawiają się rażące błędy merytoryczne. 

Sytuacja przenosi się na najnowszą obecnie, ósmą część, czyli "Ostatni Jedi". Choć w tym przypadku poprawiono część z powyższych błędów, to znów scenariusz momentami okazuje się być mdły i kompletnie nie wnosić nic do fabuły całej sagi. Tak, jakby niektóre sceny zostały napisane tylko po to, żeby "zapchać" czas projekcji. Muszę przy tym przyznać, że produkcja zachwyciła mnie pod względem wizualnym.

Sceny silnie powiązane z losami głównych bohaterów zostały w odpowiedni sposób zaakcentowane i według mnie napisane są poprawnie, choć  z kilkoma wyjątkami, co już samo w sobie burzy spójny układ filmu jako całości. Na nieszczęście pomiędzy tymi kluczowymi wydarzeniami istnieją luki rzeczowe, a film zdaje się zaprzeczać sam sobie.

Na szczęście nie jestem krytykiem filmowym. Wypowiadam się, przekazując swoje spostrzeżenia jako laik, za to jako miłośnik, niegdyś bardzo zagorzały, serii filmowej "Gwiezdne Wojny". Najnowsze produkcje kinowe sygnowane tym tytułem to świetne pod względem realizacji filmy. Genialne operatorsko, kaskadersko, dobre aktorsko, dopracowane pod względem efektów, montażu i z najwyższych lotów soundtrackiem. To, co bardzo w nich rozczarowuje, to fabuła, która za nic nie pozwala odczuć, że to STAR WARS. Widz przypomina sobie o tym dopiero, gdy widzi znane postaci, odpowiednią scenografię, bitwy kosmiczne, miecz świetlny i kiedy słyszy muzykę John'a Williams'a.

To oczywiście powiedziane pół żartem, pół serio, że słaba kontynuacja naszego ulubionego filmu z dzieciństwa może zaważyć na nadaniu wspomnieniom z tego okresu destrukcyjnych naleciałości. Bardziej żartem, niż serio, bo jak wiemy, nie da się zawrócić kijem rzeki, a wspaniale, gdy rozczarowujący film byłby największym zmartwieniem.

Modest

Something about license plates - The last part.

W wielu krajach określa się miejsce rejestracji, stosując na tablicach wyróżniki dla danej jednostki terytorialnej. Istnieją przypadki, kiedy w różnych państwach znaleźć można ten sam zestaw znaków składający się na wyróżnik rejestracji.

Najszybciej zestawić tu Polskę i Niemcy. Niezależnie od długości wyróżnika; dwu-, czy trzyliterowego, w obu tych krajach dostrzeżemy powiaty (miasta), które używają identycznie skompletowanych liter na tablicach rejestracyjnych. Zgłębiając temat, wynotowałem kilka wyróżników identycznych dla tablic w Polsce i Niemczech: CB, CW, EL, FZ, KR, NOL, RZ, SK, WB, WND, WOR, WW.

Symilarność wyglądu przejawia się nie tylko w ich treści, ale i w formie. Zbyt podobne tablice rejestracyjne mogą być powodem przykrych niespodzianek dla kierowców. Blachy w Szwecji i na Litwie mają do tego stopnia podobny wygląd, że zdarzały się przypadki, gdy szwedzkie zautomatyzowane systemy pomiaru prędkości ich nie rozróżniały. Skutkowało to wystawianiem mandatów właścicielom szwedzkich pojazdów, kiedy przewinień drogowych dopuścili się Litwini.

Również na Węgrzech istnieje identyczny schemat znaków na tablicach rejestracyjnych. Jak w przypadku Szwecji i Litwy, są to kolejno trzy litery po lewej i trzy cyfry po prawej stronie. We Włoszech i na Słowacji układ znaków jest identyczny, jak jeden z używanych u nas: dwie litery - trzy cyfry - dwie litery. Ukraina stosuje za to praktycznie identyczny schemat, co Bułgaria: dwie litery - cztery cyfry - dwie litery. Ponadto rumuńskie tablice wykorzystują czcionkę łudząco przypominającą tę, którą stosuje się w Polsce. 

Kolor tła także ma znaczenie. Holandia od wielu dekad posiada tablice z żółtym tłem. Swojego czasu Francja i Wielka Brytania dla samochodów wydawała dwojakie tablice. Z przodu pojazdu miały kolor biały, z tyłu żółty. Po zmianach, jakie zaszły we Francji w systemie rejestracji pojazdów techniki tej nie stosuje się już w kraju nad Sekwaną, za to pomysł został podpatrzony i od pewnego czasu jest skutecznie praktykowany na Cyprze. Francuzi z kolei idąc w naśladownictwie za Włochami, umieszczają na "blachach" dwa niebieskie paski, zamiast jednego.

Na drodze zdarzają się sytuacje, czy obiekty, które powodują na naszej twarzy zaskoczenie. W pewnym sensie należą o nich także tablice rejestracyjne, szczególnie takie, które nam coś przypominają, a oznaczają z goła odmienny stan rzeczy.

Modest

Pociąg #&@$!@%&#$@! ...na torze drugim przy peronie pierwszym.

Dworzec kolejowy to miejsce niezwykłe. Szczególnie taki w dużym mieście. Tylu ludzi podróżujących w tę i nazad, pędzących, stojących, oczekujących, wysiadających, wsiadających, kupujących i sprzedających, a do tego pilnujących, kontrolujących i obsługujących. I jeszcze różne inne rzeczy robiących. Sporo pociągów, punkty handlowe i usługowe. Dym i Kołomyja. Niemały w tym urok. Właśnie na tym pozornym bałaganie opiera się niezwykłość dworców. Pozornym, bo w istocie wszystko to jest precyzyjnie zaplanowane i zorganizowane, a będąc klientami linii kolejowych, uczestniczymy w tym skomplikowanym przedsięwzięciu. To, że pociągom zdarza się spóźnić, jest tematem osobnym. Według mnie w tej kwestii zauważyć można poprawę świadczonych usług. 

↓↑Kadry z serialu "Zmiennicy" Reż. Stanisław Bareja

Niejeden z nas to przeżył. Czekamy w terminalu, albo na peronie. Nasz transport jeszcze nie przyjechał. I wtedy w eterze roznosi się głos z informacją o zbliżającym się pociągu. Nie wiadomo skąd i dokąd jedzie, o której będzie godzinie i czy przybędzie, lub wyruszy zgodnie z rozkładem. Przy odrobinie szczęścia ustalimy przy którym stanowisku go szukać. I na pewno dowiemy się, że w naszym interesie leży zachować ostrożność i nie zbliżać się do krawędzi peronu. Tylko co zrobić z taką informacją, skoro poza nią do naszych uszu dotarł w większości niezrozumiały bełkot? Tu przypominają mi się "Zmiennicy" S.Bareji i ujęcia ze "szklanką dźwiękową". Odkąd zapowiadaniem na dworcach zajmują się komputery, sytuacja uległa wyraźnej poprawie, acz trzeba pamiętać, że w wielu obiektach informacje o pociągach wciąż podawane są tradycyjnie. Osobiście, pomimo przesterowanego bełkotu, wolę ten sposób, bo systemy informatyczne, a raczej ich damski głos, obecny na dworcach doprowadza mnie do szału (rzadziej śmieszy) przez niedopracowaną syntezę wyrazów w języku polskim, niepoprawną fleksję i błędy ortofoniczne.

Dworzec w Poznaniu

Podawane przez megafon informacje w dużej liczbie są niezrozumiałe. Przyczyną może być błędne ustawienie sprzętu. Dykcja megafonistów, ilekroć ich słucham stoi na wysokim poziomie. Być może winna jest temu zła akustyka, albo przestarzała infrastruktura elektroniczna i elektryczna. Faktem jest, że megafon, choć sam w sobie brzmi donośnie, to w warunkach dworcowych generuje pogłos. Jeżeli wydobywający się z niego dźwięk jest przesterowany i zniekształcony, winne może być zbyt bliskie ustawienie mikrofonu względem mówiącego, bądź za głośne ustawienia urządzenia wejściowego (o ile technologia pozwala na ich regulację).

Czasem wiadomości z megafonu mówione są zbyt szybko. Łatwo przy tym o niewychwycenie niektórych istotnych informacji, nawet pomimo powtórzenia komunikatu. O tym decyduje już tylko czynnik ludzki. W tym miejscu, choć niechętnie, przyznaję wyższość zaprogramowanemu komputerowi, którego system zapowiadania z pewnością  nie mówi do nas za szybko, za sprawą czego nie "gubi" słów. Kto słyszał, ten wie.

Niezależnie od sposobu zapowiadania pociągów na dworcach, tradycyjnego, czy skomputeryzowanego, moim skromnym zdaniem i tak najlepszym wyjściem jest osobiste sprawdzenie rozkładu, a w razie niejasności o odpowiednie informacje warto dopytać w kasie, mając nadzieję, że pani w okienku nie powiesi na nas ostatnich psów.

Modest

Something about license plates - Part Two.

Powtarzające się litery to tylko część podobieństw, zauważalnych na tablicach rejestracyjnych. Naturalnie w różnych krajach wyglądają inaczej, acz posiadają niektóre wspólne elementy. Najprościej przywołać tu coś, co nazywa się "euroband". Tablice używane w krajach Unii Europejskiej posiadają ten element, który to jest swoistym ujednoliceniem "blach" państ wspólnoty i jednocześnie informuje nas o fakcie, że dany pojazd pochodzi z terytorium Unii.

Euroband to pionowy niebieski pasek, umieszczany po lewej stronie tablicy rejestracyjnej. Widnieje na nim złożona z gwiazdek flaga Unii Europejskiej oraz kod literowy państwa (dla Polski - PL, w Niemczech - D, Francja - F, Słowacja - SK itd.). Żeby nie było tak prostolinijnie, oczywiście przewidziano wyjątki. Do roku 2010 w Belgii nie używano eurobandu (poza sporadycznymi wyjątkami). Od momentu wprowadzenia we Francji w 2009 roku nowego wzoru tablic rejestracyjnych, istnieje możliwość indywidualnej rezygnacji  z paska, podobnie zresztą sprawa wygląda w Danii. Jeżeli zdecydujemy się na import samochodu z zagranicy, np. z Niemiec, Czech, czy Holandii, przysługuje nam prawo do zakupienia blach przeznaczonych specjalnie do tego celu . Na nich także nie widnieje euroband.  Zanim jeszcze Republika Czeska wstąpiła do Unii Europejskiej, jej tablice były przystosowane do umieszczenia paska po lewej stronie. Posiadały odpowiednio szeroką lukę, w późniejszym czasie często uzupełnianą przez naklejany euroband. Sytuacja z wiadomych względów zmieniła się w roku 2004. Podobnie było w Polsce, czy na Litwie, gdzie zanim wprowadzono odpowiednie eurobandy, na tablicach widniały analogiczne paski z flagą państwową.

Tabliczuniunia

Rozmiar jednorzędowej tablicy rejestracyjnej w standardzie europejskim to 520 x 114 milimetrów. Jak to bywa, odstępstwa od reguły istnieją i tu. Dla zwyczajnych blach znajdziemy takie we Włoszech. Tam blacha montowana z przodu pojazdu jest znacznie mniejsza od standardowej, jaką znajdziemy na tyle. Dawne belgijskie numery też widniały na mniejszym formacie. Do tego dochodzi cała masa różnych rozmiarów tablic dla pojazdów z niestandardowymi wnękami. Tzw. kwadratowe (nomen omen niemal  trafiona nazwa), czyli dwurzędowe tablice w Polsce występują w rozmiarze 305 x 214 milimetrów. Chcąc udobruchać  kierowców samochodów amerykańskich i japońskich przystosowanych do mniejszych tablic, wprowadzono niedawno w naszym kraju malutkie, o krótkim numerze, nie do końca ergonomiczne tabliczuniunie, które już zdążyły zebrać baty w przeogromie internetowych czeluści. O co poszło? O rozmiar właśnie. Po szczegóły zapraszam do googlowania.

cdn.

Modest

"Jesiennych deszczowych dni...

...i tak przecież nikt nie rozróżnia". Zmiana pory roku skłoniła mnie do bliższego przyjrzenia się jesiennym piosenkom. Poza zacytowanym fragmentem "Niebieskiej Sukienki" Łez, najszybszymi dwoma skojarzeniami zdaja mi się być utwory "Dancing in September" zespołu Earth, Wind & Fire oraz "Wet Day in September" grupy Pussycat. Jednak wrzesień to temat w tym roku już  zamknięty, a gdyby przywołać na myśl październik, to dlaczego nie porównać go przy okazji, tak dla kontrastu z jakimś ciepłym, słonecznym miesiącem, dajmy na to z kwietniem? "October" and april... Mówi Wam to coś? Bo mnie przypomina się pewien teledysk, z jednej strony mroczny, z drugiej zaś rozświetlony i pełen nadziei.

Wspomniany zespół Łzy nagrał kiedyś piosenkę, która nie przedstawia słuchaczowi dosłownie żadnej konkretnej pory roku, a mimo to swoim tekstem  wizualizuje zmiany w aurze. W numerze "Modlitwa" Ania Wyszkoni śpiewa: "Słońce jest już coraz (...) niżej". Kiedy za dnia wyglądam przez okno, nie mam wątpliwości, że jest w tym utworze coś jesiennego.

Maanam w piosence "Ta noc do innych jest niepodobna" również zamieścił jesienne konotacje. W momencie, gdy KORA śpiewa "Trawa wciąż jeszcze zielona" na myśl przychodzi mi żadna inna, jak tylko obecna pora roku.

Na jesienne wieczory w domowym zaciszu lubię sobie "odpalić" utworki w żaden sposób nie związane tekstowo z jesienią, ale takie, które wokalem, melodią i aranżacją idealnie stwarzają klimat ciepłej, bezpiecznej izby, oświetlanej elektrycznym światłem odseparowanej od chłodnego jesiennego świata zza okna.

Według mnie jednym z takich utworów jest "Do ya think I'm sexy" w wykonaniu Brotherhood of Man. Nawet nie sam numer, ale właśnie ten konkretny wykon pasuje mi do opisywanego kontekstu. Rod Stewart śpiewał ten kawałek z o wiele większym "pazurem", bardziej elektryzująco, a mniej romantycznie.

"Venus" z lat 80. to najpopularniejszy utwór zespołu Bananarama... STOP! Poprawka. To wcale nie ich numer. Piosenka jest autorstwa holenderskiego zespołu Shocking Blue i po raz pierwszy została wydana w 1969 roku. Wiem z autopsji, że bardzo miło słucha się tego numeru w oryginale, np. w jesienne długie wieczory.

W taką aurę, raczej leniwą pomoże nam się rozruszać legendarna ABBA z kawałkiem "Watch Out" z głębokich lat 70. Zresztą "Money Money Money" i "Take a Chance on Me"  również świetnie pasują do tego zestawienia.

Spośród utworów współczesnych do niniejszego kompletu dodałbym "All Night" i "Step Two". Parov Stelar za pośrednictwem energetyzujących, elektronicznych brzmień wyrwie nas z jesiennej chandry. Czego by jednak nie wymieniać, dla mnie numerem jeden na miłe wieczory ostatniego kwartału jest Paramore z utworem "Told You So". Dlaczego? Polecam przesłuchać i przekonać się osobiście. :)

Piosenki, których tytuły przytoczyłem nastrajają mnie samego w konkretny sposób, zależnie od sytuacji. Chociaż nie czuję się tym porwany, jestem pewien, iż niezależnie od pogody i pory roku wielu i tak skieruje swoje uszy na pewnego popularnego ostatnio Sławomira.

Modest

Something about license plates - Part One.

Tablice rejestracyjne są fajne. Wbrew pozorom, to bardzo interesujący temat. Tablice rejestracyjne są konieczne. Wie o tym każdy użytkownik drogowych pojazdów. Tablice rejestracyjne bywają do siebie podobne. I tego właśnie będzie dotyczył niniejszy tekst.

W pierwszej kolejności skupię się na polskich "blachach" w standardowym schemacie (tzw. tablice zwyczajne) , wydawanych dla samochodów. Na pierwszy strzał rozpatrzmy sprawę liter. Każdy bowiem zauważa na tablicach jakieś tam literki, czy cyferki, jednakże osoby, które faktycznie przyglądają się numerom rejestracyjnym, najczęściej zwracają uwagę na pierwsze znaki. Co one oznaczają? Wyjaśnienie poniżej. Typowa tablica rejestracyjna wydawana na terenie Polski pod względem treści zawiera niejako dwie strony, rozdzielone hologramową "nalepką legalizacyjną". Strona lewa to dwie, bądź trzy litery (wyróżnik miejsca rejestracji). Prawa to numeryczny (ew. alfanumeryczny) numer porządkowy. Wszystkich znaków po obu stronach jest w sumie siedem, bądź osiem. Literki w dużym skrócie: dla powiatów trzy, dla miast na prawach powiatu dwie. Stąd mówimy o trzyliterowych i dwuliterowych wyróżnikach miejsca rejestracji. Istnieją wyjątki, które wraz z zagłębianiem się w tekst, będą wyraźnie zauważalne.

Po analizie kodów rejestracyjnych kilkuset polskich powiatów i miast na prawach powiatu łącznie wybrałem po kilka z dziewięciu województw i mam wyniki, których potrzebowałem. 

Przedstawię teraz wyróżniki zbliżone do siebie pod względem literowym. Pamiętajmy, że w każdym przypadku pierwsza litera kodu jest przeznaczona tylko dla konkretnego województwa. Zacznę od "mojego podwórka", czyli województwa lubuskiego. W całym kraju jedynie tutaj zauważyłem tak sporą liczbę podobnych do siebie wyróżników w połączeniu z bezpośrednim (lub pośrednim) sąsiedztwem powiatów, które reprezentują.

Pow. żarski (FZA) graniczy z żagańskim (FZG), a oba są obok zielonogórskiego (FZI), które z kolei graniczy z miastem Zielona Góra (FZ). Powiat słubicki (FSL) leży bezpośrednio przy sulechowskim (FSU), ten graniczy ze świebodzińskim (FSW), a jadąc z niego na północ przez pow. międzyrzecki, dotrzemy do strzelecko-drezdeneckiego (FSD). Zauważmy przy tym roszady w niniejszym zagadnieniu, jak np. "przestawione litery" - FSW w świebodzińskim i FWS we wschowskim, czy zmianę nie tylko na ostatniej pozycji, ale również w środku - zielonogórski (FZI) oraz międzyrzecki (FMI), czy nowosolski (FNW) i świebodziński (FSW). Myślę, że ta kwestia jest już w miarę czytelnie wyjaśniona. Przejdziemy teraz do komparatystyki wyróżników rejestracyjnych w innych ośmiu województwach. W ich przypadkach znacznie rzadziej dostrzegamy bezpośrednie sąsiedztwo, a są przypadki, gdzie powiat o podobnej rejestracji znajduje się po zupełnie przeciwnej stronie regionu. Ale po kolei.

W przypadku wielkopolskiego najprostszymi przykładami są powiaty obornicki (POB), ostrowski (POS), ostrzeszowski (POT) [dwa ostatnie graniczą ze sobą], poznański [dawniej POZ, obecnie PZ dla aut] oraz miasto Poznań (PO). Podobna lista zawiera "K" pośrodku. Należą do niej pow. kaliski (PKA), kępiński (PKE), kolski (PKL),  kościański (PKS [haha :P]), koniński (PKN lub PN). Gwoli ścisłości, PKA graniczy z PKN, a ten z PKO/PN. Wyjątkiem, jak w przypadku pow. poznańskiego, czy Konina jest powiat pilski z dwuliterowym wyróżnikiem PP. W przypadku terenów, administrowanych z Jarocina i Wągrowca "wymianie" uległa środkowa litera (kolejno PJA i PWA). Przeprowadzając exchange "A" na "L", bądź "R" znajdziemy się w pow. wolsztyńskim (PWL), lub też wrzesińskim (PWR). 

Dla województwa dolnośląskiego przygotowałem następujący zestaw liter: DLB to powiat lubański, natomiast już DBL oznacza powiat bolesławiecki. Do tego oba są położone w sąsiedztwie, nieprzerwanym innymi jednostkami terytorialnymi. Dalej mamy DLU, DLW, DLE i DL (kolejno powiaty lubiński, lwówecki, legnicki i miasto Legnica. Pojawia się też DWL symilarne do DLW. Tablice DJA są wydawane w pow. jaworskim, DJE w jeleniogórskim, a stawkę zamyka sama Jelenia Góra ze swoim DJ [znów haha :P]. Dla jasności: DLW graniczy z DLB i DBL, za to DLU z DLE, a ten otacza DL.

W zachodniopomorskiem mamy większy rozstrzał. Niektóre wyróżniki są podobne, ale znajdują się w pewnej odległości od siebie. I tak kod ZSL  (pow. sławieński)  leży w odległości pięciu powiatów od ZST (starogardzki), ZSW (Świnoujście - wyjątek) i ZS (Szczecin). ZS zajduje się obok ZST, ale już żaden z nich nie graniczy z ZSW. Na Pomorzu Zachodnim mamy całkiem sporo rejestracji o podobnym kodzie, a pochodzących z innych części mapy. To samo mamy z tablicami ZKA (pow. kamieński), oddzielonymi od ZKL (kołobrzeski), chociaż te mają już powiązanie terytorialne  z ZKO (koszaliński), który to graniczy z ZSZ (szczecinecki) oraz otacza Koszalin (rejestracje ZK). ZSZ ma się obok ZSD. Pomieszanie z poplątaniem. A są przypadki jeszcze bardziej zawiłe. Reprezentują one województwo...

...łódzkie. Tutaj  sprawa tylko na pierwszy rzut oka wydaje się być klarowna. EL to łódź, ELA - powiat łaski, ELE - łęczycki, a ELC - łowicki. No nie można się pogubić. Skoro tak, to przejdźmy do zestawu numer dwa: ESI (powiat sieradzki), ESK (skierniewicki) oraz ES (Skierniewice). Banał? Zatem lecimy z trzecią wyliczanką. Pojazdy zarejestrowane w powiecie pabianickim oznacza się literami EPA, w  poddębickim EPD, w piotrkowskim EPI, w pajęczańskim EPJ. Dodajmy EP z Piotrkowa Trybunalskiego i mamy komplet.  Jak na razie jest łatwo. Ale ale! Miało być skomplikowanie. Czas zajebać sobie klina! ERA, EPA i ELA [haha po trzykroć :)] różnią się środkową literą, ERW (powiat rawski) ma jedną literę odmienną od ERA. Ten ostatni jest odseparowany od ELA jednym powiatem, ten z kolei od ELE dwoma, za to stamtąd już bliziutko do ELC (sąsiedztwo). Stamtąd do EL stoi na drodze jeden powiat, a do ELA dwa powiaty. ELA i EL też są rozdzielone, podobnie jak EL i ELE. Idąc dalej, EP  graniczy z EPI, ten z EPA, a zaraz potem wpadamy na EPD. Od granicy do granicy województwa przez jego środek przebiegają jednostki administracyjne, oznaczane podobnymi wyróżnikami rejestracyjnymi, przez co oddzielają inne z prawie identycznymi względem siebie kodami. Sytuację "ratują" (pardon za określenie) w spokojnym stylu wyróżnik EWE oraz EWI (obok siebie), które nie mają powiązania z resztą.

W województwie świętokrzyskiem rejestracje TKA, TKN, TKI i TK (kolejno dla pow. kazimierskiego, koneckiego, kieleckiego i miasta Kielce) są wydawane w bliskim sąsiedztwie, poza pierwszym przypadkiem. Tam mamy do czynienia z południową rubieżą województwa. Powiat ostrowiecki (TOS) oraz opatowski (TOP) bezpośrednio ze sobą sąsiadują.

Opolskie również ma się czym poszczycić w kwestii zbliżonych do siebie wyróżników rejestracji. Np. OP oznaczy miasto Opole, OPO - powiat opolski. OPR to znajdujący się obok pow. prudnicki. Podobne do siebie ONA oraz ONY (dla namysłowskiego i nyskiego) są oddzielone. Ciekawym przypadkiem jest dwuliterowy zapis kodu dla powiatu kędzierzyńsko-kozielskiego (OK) :]

Na Pomorzu sporo podobnych do siebie wyróżników jest rozproszonych po różnych częściach województwa. GS dla Słupska i GSL dla okolicznych terenów to przypadki jak najbardziej zrozumiałe. Wyjątek z trzema literami dla Sopotu (GSP) leży daleko na wschód od już wspomnianych. Liter GST (powiat starogardzki) używa się w południowej części województwa pomorskiego. Tereny, administrowane z Kwidzyna leżą przy województwach warmińsko-mazurskiem i kujawsko-pomorskiem, czyli całkiem daleko od pow. kościerskiego (GKS), który w zamian graniczy z powiatem kartuskim (GKA). interesujące jest wyznaczenie dwóch wyróżników dla powiatu wejherowskiego - GWE/GWO.

Jako ostatniemu przyjrzymy się województwu kujawsko-pomorskiemu. Bydgoszcz operuje tablicami rejestracyjnymi ze znakami CB. Tuż za miastem rozpoczyna się powiat bydgoski z numerami, zaczynającymi się od CBY. Za to "blach" z wyróżnikiem CBR próżno szukać w najbliższej okolicy. Te są zarezerwowane dla powiatu brodnickiego, ostatniego w regionie, kiedy kierujemy się na wschód. Toruń (CT) i powiat toruński (CTR) leżą po sąsiedzku, ale już liter CTU (powiat tucholski) musimy szukać w oddalonej, skrajnie północnej części województwa. Rejestracje CWA (pow. wąbrzeski) znajdziemy w odległości trzech powiatów od CWL (włocławski) i CW (miasto Włocławek).

cdn.

Modest

Tu rodzą się auta Hitlera.

Zupełnie niedawno byłem w Wolfsburgu - mieście, w którym znajdują się zakłady produkcyjne Volkswagena. Wielkie centrum tego niemieckiego koncernu nie pozwala o sobie zapomnieć dosłownie na każdym kroku.

VW to bezapelacyjnie numer jeden pośród marek motoryzacyjnych w Niemczech. Auta te bardzo często spotyka się na tamtejszych autostradach, a niezliczona ich ilość znajduje się... w Wolfsburgu właśnie.

Geneza "samochodu dla ludu" sięga lat 30. Wtedy sam Adolf Hitler zlecił skonstruowanie takiego pojazdu. KDF-wagen, bo tak się wtedy nazywał, był protoplastą późniejszego Volkswagena "Garbusa". Przedwojenny obiecany pojazd był prototypem i nigdy nie znalazł się w seryjnej produkcji (pomimo przyjęcia nań zamówień). Do projektu powrócono po wojnie i tak narodził się najpopularniejszy samochód w Niemczech - Volkswagen.

Wolfsburg na każdym kroku wypełniony jest przez "wagi". Zdaje się być tam tyle samochodów marki Volkswagen, co włosów na głowie Johna Lennona, a może nawet Limahla. Trudno się temu faktowi dziwić, skoro "VW-eki" powstają właśnie w tym mieście i są na wskroś niemieckie (a Niemcy uwielbiają swoje samochody). Volkswagen otrzymał tam nawet swój pomnik, o wielkim muzeum nie wspominając.

Na przydomowych parkingach zdarzają się być zaparkowane w szeregu same tylko Volkswageny, a nawet jeśli któreś z aut nim nie jest, to istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że sygnuje je inna marka koncernu (np. Skoda, bądź Audi). "Wagiem" jeździ prawie każdy, a samochód tej marki, szczególnie w połączeniu z numerami rejestracyjnymi z Wolfsburga sam w sobie jest reklamą. Zresztą te auta nie potrzebują reklamy. Każdy o nich wie i jeśli ma chęć, to któryś z nich kupi.

Wszystko super, ale trapi mnie jedna sprawa. Dlaczego prawie wszyscy jeżdżą autem Hitlera? Nie chcę, a by zrozumiano mnie źle. Nie mam nic przeciwko Volkswagenom. To porządne, trwałe, wszechstronne samochody o legendarnej niezawodności. Niestety nie zmienia to faktu, że dzisiejsze "VW-eki" to spadkobiercy auta powołanego do życia przez największego zbrodniarza wojennego w dziejach. To nie wina samochodu, ale okoliczności, w jakich powstał. Czasy pana Adolfa kojarzą się bez wyjątku pejoratywnie. Według mnie w latach 40. należało porzucić przedwojenny projekt i skonstruować od początku do końca nowe auto. Zadanie niełatwe, jak na ówczesne czasy, acz możliwe do zrealizowania. Wszystko po to, aby pojazd nie miał nic wspólnego z nazistowskimi Niemcami.

Na szczęście producenta Volkswagen odniósł olbrzymi sukces w powojennej Europie i zapoczątkowaną wtedy tradycję kontynuuje po dzisiejsze czasy. Ikona marki, model Golf, jest w czołówce sprzedaży nowych aut (nie tylko) w Niemczech. Modele używane praktycznie każdego rodzaju w ogromnej ilości od dekad są chętnie importowane do Polski, a i nowe egzemplarze mają się na rynku nieźle.

Jaka jest tajemnica sukcesu Volkswagena? jego pojazdy są proste, trwałe, wytrzymałe, o uniwersalnej stylistyce (jak dla mnie zbyt zachowawczej) i przez wiele lat wypracowały sobie status aut popularnych, które mają być dostępne dla wszystkich. Zasada jest mniej więcej taka: słyszysz "samochód", myślisz "Volkswagen". Na szczęście istnieją liczne odstępstwa. Dzięki temu mamy tak dużą różnorodność marek w motoryzacyjnym świecie.

Gdybym miał zastanawiać się nad zmianą samochodu, wziąłbym pod uwagę Volkswagena, ale z pewnością nie byłby on w czołówce mojej listy potencjalnych kandydatów. Nie pociąga mnie, a do tego jest na swój sposób owiany niechlubną historią. W pomyślunku na ten temat czuję się osamotniony, gdy otacza mnie pewna ilość zaciekłych "wagowiczów".

Modest

Niektóre samochody żyją dłużej.

Już tak jest z nowymi rzeczami, że z czasem się starzeją. Poszczególne dobra konsumpcyjne po upływie pewnego czasu ustępują miejsca nowocześniejszym następcom. Kolejne generacje wypierają stare modele. Doskonałym tego przykładem jest przemysł motoryzacyjny.

Samochody to stały element krajobrazu, szczególnie miejskiego i zarazem najprostszy sposób stosunkowo szybkiego poruszania się. To także niezależność od rozkładów jazdy i ew. spadającego łańcucha w rowerze (testowałem osobiście). Z autami w dużym uproszczeniu jest tak: konkretny model trafia na taśmy produkcyjne,  opuszcza fabrykę, trafia do salonów, gdzie jest dostępny dla klientów zazwyczaj przez kilka najbliższych lat. Później nadchodzi zmiana warty. Pojawia się nowa generacja, która trafia na taśmy, do salonów itd., a poprzedni model jest usuwany z oferty.

Od tego schematu istnieją niemniej liczne odstępstwa. Są producenci, którzy przedłużają produkcyjne życie niektórych aut, pozostawiając je w swojej ofercie, mimo wprowadzenia do sieci dealerskich następcy. Stary model, ale egzemplarz nowy. Zazwyczaj firmy motoryzacyjne plasują takie pojazdy "gdzieś pomiędzy". Pomiędzy czym? Postaram się  czytelnie to wyjaśnić.

Reklama prasowa Opla

Pierwszym przykładem takiego samochodu, który w pierwszej kolejności przyszedł mi na myśl, to Opel Astra drugiej generacji. Samochód zadebiutował w 1998 roku, natomiast jego następca pojawił się w roku 2004. Wtedy też przeniesiono produkcję "dwójki" z Bundesrepubliki do niemieckiej fabryki w Polsce. Tam auto pod nazwą Astra Classic było produkowane równolegle ze swoim następcą. Przez cały okres wytwarzania nie przeszło praktycznie żadnych zmian stylistycznych.  W Europie ostatecznie zeszło z taśm w 2009 roku. Nie inaczej było z pierwszą generacją modelu, która tak samo przetrwała w produkcji jedenaście lat pomiędzy 1991, a 2002 rokiem. Od 1998 jako Astra Classic. To samo dotyczy "trójki" (oznaczenie kodowe H), wytwarzanej od 2004 do 2014 roku. Po pięciu  latach od startu produkcji, kiedy to pojawiło się następne pokolenie tego pojazdu, opuszczała fabrykę w Polsce oczywiście jako... Astra Classic.

Peugeot 206+

Równie interesującym modelem o przedłużonym żywocie jest Peugeot 206. Auto pojawiło się na rynku w 1998 i było absolutnym hitem sprzedażowym francuskiej marki. Nigdy wcześniej producent nie wyprodukował tak wiele  egzemplarzy żadnego ze swoich modeli, niż "206-ki". W latach dwutysięcznych Peugeot wprowadzał do swojej gamy auta oznaczone siódemką na końcu. Naturalną koleją rzeczy było nazwanie następcy opisywanego modelu numerem 207. Nastąpiło to w 2006 roku. Zrozumiałym posunięciem było pozostawienie w ofercie swojego bestselleru. Samochód zmodernizowano wizualnie tak, aby pasował do nowej palety modelowej. Do nazwy dodano "+" na końcu i oto  "206-ka" przetrwała w produkcji kolejnych sześć lat.

Podobna historia dotyczy innego auta z Francji. Renault Clio II, bo o nim mowa, po pojawieniu się trzeciej generacji modelu, zostało wizualnie unowocześnione i dalej oferowane pod nazwą Clio Campus, bądź Clio Storia (w zależności od rynku).

Takie przykłady można by wymieniać długo. Np. Volkswagen Golf II był w ofercie jeszcze w następnym roku po debiucie Golfa III. Mercedesa W123 również sprzedawano jeszcze przez pewien czas po debiucie następcy - modelu W124. Poza wymienionymi przypadkami, istnieją też samochody, które zwyczajnie pozostają w produkcji ponadprzeciętnie długo. Pierwsze wcielenie Volvo S80 "żyło" w fabryce przez 8 lat (1998-2006). Drugie o dwa lata dłużej (2006-2016). Pierwsza generacja S60 także doczekała się następcy po okrągłej dekadzie (2000-2010). Fiat Punto trzeciej generacji był natomiast produkowany przez 13 lat (2005-2018), przechodząc w międzyczasie dwie modernizacje. Przeciętnie poszczególne modele kończą swoją karierę na rynku pierwotnym po kilku latach, zazwyczaj około pięciu.

Absolutnym liderem w temacie długiej produkcji jest Volkswagen. "Ogórek", czyli Transporter T2 powstawał w różnych krajach przez ponad cztery dekady, natomiast poczciwy "Garbus" był wytwarzany przez niemal sześćdziesiąt lat! 

Długowieczność niektórych modeli samochodów wynika z ich udanej konstrukcji i dobrej sprzedaży. Po pojawieniu się nowej generacji kwota, za jaką oferowany jest poprzedni model spada  i tak Opel Astra Classic plasował się  cenowo pomiędzy nową Astrą, a mniejszą Corsą. Peugeot 206+ znajdował się w stawce między nowym 207, a malutkim 107.

Zawiłości w przedłużaniu życia niektórych aut kierują się jedną prostą zasadą: jeżeli coś jest dobre, nie należy tego zmieniać. Przynajmniej przez pewien czas.

Modest

Wywiad z Pawłem Sochackim - zapalonym tenisistą.

Jak zacząłeś swoją przygodę ze sportem? Kiedy to było i ile miałeś wtedy lat? 

Kiedy zacząłeś grać/trenować?

Moja przygoda ze sportem rozpoczęła się już we wczesnych klasach szkoły podstawowej, gdzie nauczyciel zauważył moje umiejętności do gry w siatkówkę. Był to pierwszy sport w który zaangażowałem się bardziej. Na tyle, że nawet jeździłem na zawody ze starszą klasą, z nimi udało mi się zdobyć pierwszy medal w życiu, brązowy. Pamiętam to jakby stało się wczoraj. Potem starałem się rozwijać umiejętności siatkarskie, ale zacząłem grać także w unihokeja (rodzaj hokeja halowego), gdzie również odnosiłem sukcesy i również posiadam medal. Lecz swoją dyscyplinę znalazłem na przełomie klasy 2. i 3. gimnazjum, kiedy wróciłem z kolonii wakacyjnej. Kolega zabrał mnie na kort tenisowy, gdzie zaczęliśmy odbijać i tak zakochałem się w tym sporcie, że zostałem z nim do dzisiaj. Siedem lat nieustannego rozwoju. W międzyczasie grałem rekreacyjnie w siatkówkę w szkole oraz badmintona (również w szkole oraz dwa turnieje poza szkołą). Sport to ważna część mojego życia.

Co daje Ci sport w kwestii rozwoju osobistego? 

Powiedzmy, że od teraz jeśli będę nawiązywał do sportu, to będzie to tenis ziemny, bo to on najbardziej zmienił moje życie. Na pewno dzięki tej dyscyplinie moja głowa zaczęła trochę inaczej pracować. Zacząłem inaczej znosić porażki, niż na początku Teraz śmieję się, że "albo wygrywam, albo się uczę". Bardzo otworzyłem się do ludzi, zmieniłem swoje zachowanie i na pewno stałem się śmielszy. Kiedy przyjeżdżam na turniej to nie jest tak, że z nikim nie rozmawiam, bo to rywale. Wcale tak nie jest, faktycznie są to turniejowi rywale, ale są to też znajomi, przyjaciele z którymi można porozmawiać na wiele tematów, niekoniecznie sportowych  Odkąd gram w tenisa poznałem wielu ludzi. Każdy jest inny. Są osoby, z którymi złapałem naprawdę dobry kontakt i spotykam się nie tylko na korcie tenisowym. Kiedyś nie byłem taki pewny i śmiały w kontakcie z nowymi osobami, a teraz nie mam z tym żadnych problemów. Mówią, że tenis ziemny jest drogą dyscypliną. Faktycznie coś w tym jest, ale jak policzyć mecze, emocje, ludzi i wszystkie chwile spędzone "z tenisem", to moim zdaniem jest to warte swojej ceny. 

Czy masz wielu towarzyszy sportowych zajęć?

Co do towarzyszy sportowych zajęć, oczywiście nie brakuje ich. Moim zdaniem nieważny jest wiek, czy płeć, bo z moją sąsiadką-przyjaciółką gra w tenisa to sama przyjemność, pomimo różnicy wieku i płci... Uważam, że moglibyśmy grać nawet mecze pokazowe, by ujawniać jak bardzo ta dyscyplina może być ciekawa.

Czy aspirujesz do uprawiania tej dyscypliny w charakterze zawodowym na arenie krajowej, bądź międzynarodowej? Jakie są Twoje osiągnięcia, które szczególnie zapadły Ci w pamięć?

Nie aspiruję, traktuję to jako hobby. Na grę zawodową jest zdecydowanie za późno, ale to co grywam wystarcza mi na tyle, bym był zadowolony, że jestem tu, a nie gdzie indziej. Wiadomo, każdy mecz tenisowy jest inny, więc osiągnięć mam moim zdaniem sporo. Są mecze, które dodałbym na taką listę, a turnieju w którym dany mecz się odbył, niekoniecznie. Więc osiągnięciem dla mnie jest mój ciągły rozwój oraz kolejne dobre mecze w moim wykonaniu. Ostatni turniej, w którym brałem udział zakończył się dla mnie najlepszym wynikiem w życiu, więc to dobry prognostyk na nadchodzące turnieje rundy jesiennej.  Do tego w tej chwili rozgrywam Amatorską Ligę Tenisową, gdzie również liczę na dobre mecze i udany występ.  Mimo tego, że nie jest to zawodowstwo, to niejeden z nas może się poczuć, jakby tak było. 

Dlaczego tak uważasz?

Ponieważ turnieje, które odbywają się w okolicy, tj. Bolesławiec, Osieczów, Pieńsk są zorganizowane bardzo profesjonalnie. Poziom meczów  jest wysoki, tak samo jak presja, która towarzyszy w trakcie. Te wszystkie czynniki składają się na to, że nawet amatorzy mogą czasem poczuć się jak zawodowcy.

Jak na dzień dzisiejszy oceniłbyś swój poziom gry w tenisa ziemnego?

Myślę, że gram dobrze. Co mogę więcej powiedzieć? W ciągu ostatniego roku bardzo poprawiłem serwis, co mi pomaga w rozgrywaniu meczów. Każdy mecz mi coś daje i po każdym meczu (zarówno przegranym, jak i wygranym) się czegoś uczę. Jestem w  momencie, gdzie wiele jeszcze mogę się nauczyć, głównie mentalnie. Cały czas stawiam na rozwój fizyczny, ale technicznie też rozwijam swoje umiejętności.

Widziałbyś się kiedykolwiek równie zaangażowanego w innej dziedzinie sportowej?

Myślę, że nie. Bardzo zaangażowałem się w tenis i nie zamieniłbym go na żadną inną dyscyplinę. Niewykluczone, że z chęcią zagrałbym rekreacyjnie w siatkówkę, czy badmintona, ale tenis to w tej chwili mój priorytet .

Jakie plany, związane z tenisem masz na najbliższy czas?

Na pewno udział w kilku turniejach rundy jesiennej oraz letnia Amatorska Liga Tenisowa w Bolesławcu. W najbliższym czasie również stawiam na dalszy rozwój, bo grunt to nie stać w miejscu. 

Serdecznie dziękuję Ci za wywiad i życzę samych sukcesów na tenisowej ścieżce, którą obrałeś.

Bardzo dziękuję. Być może w przyszłości będę mógł pochwalić się większymi sukcesami! 

Wywiad przeprowadzał Modest

Autostrada Wolności - machina do zarabiania pieniędzy.

Podróżując w różnych celach po naszym wspaniałym kraju niejednokrotnie zdarzyło mi się jechać najdroższą autostradą w Polsce. Mam tu na myśli, tak tak, wielkopolski odcinek A2. Stawka 44 grosze za kilometr (w porywach 49 gr.) bije na głowę wszystkie pozostałe płatne trasy pod względem drenowania kieszeni podróżnych. Wszakże jest to jedna z dwóch głównych tranzytowych tras relacji wschód - zachód w kraju nad Wisłą i musi na siebie zarabiać. Tą drugą jest oczywiście autostrada A4. Rzecz w tym, że ta każe płacić za przejazd o wiele mniejsze pieniądze. Ponadto na długim odcinku jest całkowicie bezpłatna, a warto przy tym dodać, że w zachodniej części kraju łączy się bezpośrednio z całkowicie bezpłatnym, kilkukilometrowym odcinkiem autostrady A18, natomiast w stolicy Dolnego Śląska - Wrocławiu - z A8, również bezpłatną autostradową obwodnicą miasta. Na płatnych fragmentach trasy stawka za przejazd ustalona jest na poziomie 10 groszy za kilometr (na pograniczu Górnego Śląska i Małopolski 40 gr, co i tak jest mniejszą kwotą, niż na "A-dwójce").

Obowiązkowa opłata za przejazd autostradami w Polsce wynika z ustawy. Docelowo wszystkie najważniejsze drogi tej kategorii mają być w całości płatne. Nie dotyczy to zapewne odcinków, leżących na terenach dużych aglomeracji z racji na  pełnienie w takich miejscach przez autostrady roli lokalnych tras szybkiego ruchu. Dróg klasy A z prawdziwego zdarzenia mamy w Polsce stosunkowo niewiele. Stanowią one trzon szybkiej komunikacji samochodowej i są skrzętnie uzupełnianie przez Drogi Ekspresowe o podobnych parametrach. Te pełnią jednak raczej funkcję  łączników międzymiastowych, gdzie polskie autostrady nastawione są z góry na podróże międzynarodowe. Świadczy o tym chociażby ich układ. Oto pierwszy z powodów, dla którego musimy tyle płacić, jadąc A2, nazwaną  Autostradą Wolności - jest ptaszkiem w klatce prywatnego właściciela; najszybszym, obowiązkowo płatnym, korytarzem transportowym w centralnej Polsce. Wykorzystując monopol "A-Dwójki", właściciel drogi inkasuje wysokie kwoty i przy jednoczesnym dużym natężeniu ruchu zarabia podwójnie.

Rzecz polega na tym, że trasa ta obsługuje przede wszystkim ruch tranzytowy, a co za tym idzie, trafiają na nią wszystkie pojazdy ciężrowe, które przewożą ładunki między głównymi miastami, położonymi w środkowej części kraju (w odniesieniu do przebiegających równoleżników). Nietrudno sobie wyobrazić, jak znaczące są dochody, płynące za przejazd samych tylko ciężarówek. Polska autostrada A2 jest fragmentem transeuropejskiego korytarza drogowego E30. W naszym kraju komunikuje ze sobą metropolie, mieszczące się (w dużym przybliżeniu) na szerokości geograficznej od 51º50'N do 52º50'N.  Najważniejsze z nich to Warszawa, Łódź i Poznań. Ten fakt obrazuje następną kwestię - międzymiastowy transport osobowy, czyli kolejna część wpływów finansowych za korzystanie z "bany". Poprzez most graniczny na rzece Odrze droga bezpośrednio łączy się  z niemiecką A12, a stamtąd już bardzo blisko do Berlina, w okolicach którego przechodzi w A10 (obwodnicę stolicy Niemiec), by dalej na zachód stać się niemiecką, uwaga, A2, prowadzącą m.in. do Magdeburga, Hanoweru, Bielefeld, czy Dortmundu - ważnych niemieckich ośrodków miejskich.Trasa E30 rozciąga się od Wysp Brytyjskich po wschodnie krańce Europy. To jedna z najważniejszych dróg w naszej części świata.

Żeby lepiej zrozumieć zagadnienie różnicy w stawkach za przejazd autostradą, należy odnieść się do kwestii zarządzania poszczególnymi odcinkami tych dróg. W przypadkach, gdzie  zarządcą jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, cena za jeden kilometr jest stała i wynosi równe 10 groszy, bądź przejazd jest darmowy. Trasy, nad którymi pieczę sprawują prywatni koncesjonariusze, wymagają większej opłaty na bramkach. W tym przypadku najtańsza dla użytkowników jest autostrada A1. Przejazd każdego kilometra na odcinku między Gdańskiem, a Toruniem wymaga opłaty 20 gr. Następny w kolejce (21 gr.)  jest fragment A2 pomiędzy Świeckiem, a Nowym Tomyślem. Dalej wspomniana już A4 Katowice-Kraków (40 gr.) i gwóźdź programu - A2 w Wielkopolsce . Dla przypomnienia - 44 gr/km na zachód od Poznania i 49 gr/km na wschód.

Przywoływanie nazw konkretnych przedsiębiorstw, zarządzających danymi autostradami jest w przypadku niniejszej analizy zbędne. Nie chodzi bowiem o wypominanie koncesjonariuszom żerowania na kierowcach, a o proste podsumowanie. System jest skonstruowany tak, aby prywaciarze mogli zarobić na tym, co sami przygotowali (budowa tras).  Doceńmy przy tym kontrolę techniczną, konserwację, obsługę i sam fakt, że taka droga istnieje i poprawnie funkcjonuje. Wciąż nie zmienia to jednego. Autostrada jest długą, wielopasmową machiną pełną szybko poruszających się trybów. Za każdym razem, kiedy trafiają na bramki, machina zarabia spore pieniążki.

Modest