Tu rodzą się auta Hitlera.

Zupełnie niedawno byłem w Wolfsburgu - mieście, w którym znajdują się zakłady produkcyjne Volkswagena. Wielkie centrum tego niemieckiego koncernu nie pozwala o sobie zapomnieć dosłownie na każdym kroku.

VW to bezapelacyjnie numer jeden pośród marek motoryzacyjnych w Niemczech. Auta te bardzo często spotyka się na tamtejszych autostradach, a niezliczona ich ilość znajduje się... w Wolfsburgu właśnie.

Geneza "samochodu dla ludu" sięga lat 30. Wtedy sam Adolf Hitler zlecił skonstruowanie takiego pojazdu. KDF-wagen, bo tak się wtedy nazywał, był protoplastą późniejszego Volkswagena "Garbusa". Przedwojenny obiecany pojazd był prototypem i nigdy nie znalazł się w seryjnej produkcji (pomimo przyjęcia nań zamówień). Do projektu powrócono po wojnie i tak narodził się najpopularniejszy samochód w Niemczech - Volkswagen.

Wolfsburg na każdym kroku wypełniony jest przez "wagi". Zdaje się być tam tyle samochodów marki Volkswagen, co włosów na głowie Johna Lennona, a może nawet Limahla. Trudno się temu faktowi dziwić, skoro "VW-eki" powstają właśnie w tym mieście i są na wskroś niemieckie (a Niemcy uwielbiają swoje samochody). Volkswagen otrzymał tam nawet swój pomnik, o wielkim muzeum nie wspominając.

Na przydomowych parkingach zdarzają się być zaparkowane w szeregu same tylko Volkswageny, a nawet jeśli któreś z aut nim nie jest, to istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że sygnuje je inna marka koncernu (np. Skoda, bądź Audi). "Wagiem" jeździ prawie każdy, a samochód tej marki, szczególnie w połączeniu z numerami rejestracyjnymi z Wolfsburga sam w sobie jest reklamą. Zresztą te auta nie potrzebują reklamy. Każdy o nich wie i jeśli ma chęć, to któryś z nich kupi.

Wszystko super, ale trapi mnie jedna sprawa. Dlaczego prawie wszyscy jeżdżą autem Hitlera? Nie chcę, a by zrozumiano mnie źle. Nie mam nic przeciwko Volkswagenom. To porządne, trwałe, wszechstronne samochody o legendarnej niezawodności. Niestety nie zmienia to faktu, że dzisiejsze "VW-eki" to spadkobiercy auta powołanego do życia przez największego zbrodniarza wojennego w dziejach. To nie wina samochodu, ale okoliczności, w jakich powstał. Czasy pana Adolfa kojarzą się bez wyjątku pejoratywnie. Według mnie w latach 40. należało porzucić przedwojenny projekt i skonstruować od początku do końca nowe auto. Zadanie niełatwe, jak na ówczesne czasy, acz możliwe do zrealizowania. Wszystko po to, aby pojazd nie miał nic wspólnego z nazistowskimi Niemcami.

Na szczęście producenta Volkswagen odniósł olbrzymi sukces w powojennej Europie i zapoczątkowaną wtedy tradycję kontynuuje po dzisiejsze czasy. Ikona marki, model Golf, jest w czołówce sprzedaży nowych aut (nie tylko) w Niemczech. Modele używane praktycznie każdego rodzaju w ogromnej ilości od dekad są chętnie importowane do Polski, a i nowe egzemplarze mają się na rynku nieźle.

Jaka jest tajemnica sukcesu Volkswagena? jego pojazdy są proste, trwałe, wytrzymałe, o uniwersalnej stylistyce (jak dla mnie zbyt zachowawczej) i przez wiele lat wypracowały sobie status aut popularnych, które mają być dostępne dla wszystkich. Zasada jest mniej więcej taka: słyszysz "samochód", myślisz "Volkswagen". Na szczęście istnieją liczne odstępstwa. Dzięki temu mamy tak dużą różnorodność marek w motoryzacyjnym świecie.

Gdybym miał zastanawiać się nad zmianą samochodu, wziąłbym pod uwagę Volkswagena, ale z pewnością nie byłby on w czołówce mojej listy potencjalnych kandydatów. Nie pociąga mnie, a do tego jest na swój sposób owiany niechlubną historią. W pomyślunku na ten temat czuję się osamotniony, gdy otacza mnie pewna ilość zaciekłych "wagowiczów".

Modest

Niektóre samochody żyją dłużej.

Już tak jest z nowymi rzeczami, że z czasem się starzeją. Poszczególne dobra konsumpcyjne po upływie pewnego czasu ustępują miejsca nowocześniejszym następcom. Kolejne generacje wypierają stare modele. Doskonałym tego przykładem jest przemysł motoryzacyjny.

Samochody to stały element krajobrazu, szczególnie miejskiego i zarazem najprostszy sposób stosunkowo szybkiego poruszania się. To także niezależność od rozkładów jazdy i ew. spadającego łańcucha w rowerze (testowałem osobiście). Z autami w dużym uproszczeniu jest tak: konkretny model trafia na taśmy produkcyjne,  opuszcza fabrykę, trafia do salonów, gdzie jest dostępny dla klientów zazwyczaj przez kilka najbliższych lat. Później nadchodzi zmiana warty. Pojawia się nowa generacja, która trafia na taśmy, do salonów itd., a poprzedni model jest usuwany z oferty.

Od tego schematu istnieją niemniej liczne odstępstwa. Są producenci, którzy przedłużają produkcyjne życie niektórych aut, pozostawiając je w swojej ofercie, mimo wprowadzenia do sieci dealerskich następcy. Stary model, ale egzemplarz nowy. Zazwyczaj firmy motoryzacyjne plasują takie pojazdy "gdzieś pomiędzy". Pomiędzy czym? Postaram się  czytelnie to wyjaśnić.

Reklama prasowa Opla

Pierwszym przykładem takiego samochodu, który w pierwszej kolejności przyszedł mi na myśl, to Opel Astra drugiej generacji. Samochód zadebiutował w 1998 roku, natomiast jego następca pojawił się w roku 2004. Wtedy też przeniesiono produkcję "dwójki" z Bundesrepubliki do niemieckiej fabryki w Polsce. Tam auto pod nazwą Astra Classic było produkowane równolegle ze swoim następcą. Przez cały okres wytwarzania nie przeszło praktycznie żadnych zmian stylistycznych.  W Europie ostatecznie zeszło z taśm w 2009 roku. Nie inaczej było z pierwszą generacją modelu, która tak samo przetrwała w produkcji jedenaście lat pomiędzy 1991, a 2002 rokiem. Od 1998 jako Astra Classic. To samo dotyczy "trójki" (oznaczenie kodowe H), wytwarzanej od 2004 do 2014 roku. Po pięciu  latach od startu produkcji, kiedy to pojawiło się następne pokolenie tego pojazdu, opuszczała fabrykę w Polsce oczywiście jako... Astra Classic.

Peugeot 206+

Równie interesującym modelem o przedłużonym żywocie jest Peugeot 206. Auto pojawiło się na rynku w 1998 i było absolutnym hitem sprzedażowym francuskiej marki. Nigdy wcześniej producent nie wyprodukował tak wiele  egzemplarzy żadnego ze swoich modeli, niż "206-ki". W latach dwutysięcznych Peugeot wprowadzał do swojej gamy auta oznaczone siódemką na końcu. Naturalną koleją rzeczy było nazwanie następcy opisywanego modelu numerem 207. Nastąpiło to w 2006 roku. Zrozumiałym posunięciem było pozostawienie w ofercie swojego bestselleru. Samochód zmodernizowano wizualnie tak, aby pasował do nowej palety modelowej. Do nazwy dodano "+" na końcu i oto  "206-ka" przetrwała w produkcji kolejnych sześć lat.

Podobna historia dotyczy innego auta z Francji. Renault Clio II, bo o nim mowa, po pojawieniu się trzeciej generacji modelu, zostało wizualnie unowocześnione i dalej oferowane pod nazwą Clio Campus, bądź Clio Storia (w zależności od rynku).

Takie przykłady można by wymieniać długo. Np. Volkswagen Golf II był w ofercie jeszcze w następnym roku po debiucie Golfa III. Mercedesa W123 również sprzedawano jeszcze przez pewien czas po debiucie następcy - modelu W124. Poza wymienionymi przypadkami, istnieją też samochody, które zwyczajnie pozostają w produkcji ponadprzeciętnie długo. Pierwsze wcielenie Volvo S80 "żyło" w fabryce przez 8 lat (1998-2006). Drugie o dwa lata dłużej (2006-2016). Pierwsza generacja S60 także doczekała się następcy po okrągłej dekadzie (2000-2010). Fiat Punto trzeciej generacji był natomiast produkowany przez 13 lat (2005-2018), przechodząc w międzyczasie dwie modernizacje. Przeciętnie poszczególne modele kończą swoją karierę na rynku pierwotnym po kilku latach, zazwyczaj około pięciu.

Absolutnym liderem w temacie długiej produkcji jest Volkswagen. "Ogórek", czyli Transporter T2 powstawał w różnych krajach przez ponad cztery dekady, natomiast poczciwy "Garbus" był wytwarzany przez niemal sześćdziesiąt lat! 

Długowieczność niektórych modeli samochodów wynika z ich udanej konstrukcji i dobrej sprzedaży. Po pojawieniu się nowej generacji kwota, za jaką oferowany jest poprzedni model spada  i tak Opel Astra Classic plasował się  cenowo pomiędzy nową Astrą, a mniejszą Corsą. Peugeot 206+ znajdował się w stawce między nowym 207, a malutkim 107.

Zawiłości w przedłużaniu życia niektórych aut kierują się jedną prostą zasadą: jeżeli coś jest dobre, nie należy tego zmieniać. Przynajmniej przez pewien czas.

Modest

Wywiad z Pawłem Sochackim - zapalonym tenisistą.

Jak zacząłeś swoją przygodę ze sportem? Kiedy to było i ile miałeś wtedy lat? 

Kiedy zacząłeś grać/trenować?

Moja przygoda ze sportem rozpoczęła się już we wczesnych klasach szkoły podstawowej, gdzie nauczyciel zauważył moje umiejętności do gry w siatkówkę. Był to pierwszy sport w który zaangażowałem się bardziej. Na tyle, że nawet jeździłem na zawody ze starszą klasą, z nimi udało mi się zdobyć pierwszy medal w życiu, brązowy. Pamiętam to jakby stało się wczoraj. Potem starałem się rozwijać umiejętności siatkarskie, ale zacząłem grać także w unihokeja (rodzaj hokeja halowego), gdzie również odnosiłem sukcesy i również posiadam medal. Lecz swoją dyscyplinę znalazłem na przełomie klasy 2. i 3. gimnazjum, kiedy wróciłem z kolonii wakacyjnej. Kolega zabrał mnie na kort tenisowy, gdzie zaczęliśmy odbijać i tak zakochałem się w tym sporcie, że zostałem z nim do dzisiaj. Siedem lat nieustannego rozwoju. W międzyczasie grałem rekreacyjnie w siatkówkę w szkole oraz badmintona (również w szkole oraz dwa turnieje poza szkołą). Sport to ważna część mojego życia.

Co daje Ci sport w kwestii rozwoju osobistego? 

Powiedzmy, że od teraz jeśli będę nawiązywał do sportu, to będzie to tenis ziemny, bo to on najbardziej zmienił moje życie. Na pewno dzięki tej dyscyplinie moja głowa zaczęła trochę inaczej pracować. Zacząłem inaczej znosić porażki, niż na początku Teraz śmieję się, że "albo wygrywam, albo się uczę". Bardzo otworzyłem się do ludzi, zmieniłem swoje zachowanie i na pewno stałem się śmielszy. Kiedy przyjeżdżam na turniej to nie jest tak, że z nikim nie rozmawiam, bo to rywale. Wcale tak nie jest, faktycznie są to turniejowi rywale, ale są to też znajomi, przyjaciele z którymi można porozmawiać na wiele tematów, niekoniecznie sportowych  Odkąd gram w tenisa poznałem wielu ludzi. Każdy jest inny. Są osoby, z którymi złapałem naprawdę dobry kontakt i spotykam się nie tylko na korcie tenisowym. Kiedyś nie byłem taki pewny i śmiały w kontakcie z nowymi osobami, a teraz nie mam z tym żadnych problemów. Mówią, że tenis ziemny jest drogą dyscypliną. Faktycznie coś w tym jest, ale jak policzyć mecze, emocje, ludzi i wszystkie chwile spędzone "z tenisem", to moim zdaniem jest to warte swojej ceny. 

Czy masz wielu towarzyszy sportowych zajęć?

Co do towarzyszy sportowych zajęć, oczywiście nie brakuje ich. Moim zdaniem nieważny jest wiek, czy płeć, bo z moją sąsiadką-przyjaciółką gra w tenisa to sama przyjemność, pomimo różnicy wieku i płci... Uważam, że moglibyśmy grać nawet mecze pokazowe, by ujawniać jak bardzo ta dyscyplina może być ciekawa.

Czy aspirujesz do uprawiania tej dyscypliny w charakterze zawodowym na arenie krajowej, bądź międzynarodowej? Jakie są Twoje osiągnięcia, które szczególnie zapadły Ci w pamięć?

Nie aspiruję, traktuję to jako hobby. Na grę zawodową jest zdecydowanie za późno, ale to co grywam wystarcza mi na tyle, bym był zadowolony, że jestem tu, a nie gdzie indziej. Wiadomo, każdy mecz tenisowy jest inny, więc osiągnięć mam moim zdaniem sporo. Są mecze, które dodałbym na taką listę, a turnieju w którym dany mecz się odbył, niekoniecznie. Więc osiągnięciem dla mnie jest mój ciągły rozwój oraz kolejne dobre mecze w moim wykonaniu. Ostatni turniej, w którym brałem udział zakończył się dla mnie najlepszym wynikiem w życiu, więc to dobry prognostyk na nadchodzące turnieje rundy jesiennej.  Do tego w tej chwili rozgrywam Amatorską Ligę Tenisową, gdzie również liczę na dobre mecze i udany występ.  Mimo tego, że nie jest to zawodowstwo, to niejeden z nas może się poczuć, jakby tak było. 

Dlaczego tak uważasz?

Ponieważ turnieje, które odbywają się w okolicy, tj. Bolesławiec, Osieczów, Pieńsk są zorganizowane bardzo profesjonalnie. Poziom meczów  jest wysoki, tak samo jak presja, która towarzyszy w trakcie. Te wszystkie czynniki składają się na to, że nawet amatorzy mogą czasem poczuć się jak zawodowcy.

Jak na dzień dzisiejszy oceniłbyś swój poziom gry w tenisa ziemnego?

Myślę, że gram dobrze. Co mogę więcej powiedzieć? W ciągu ostatniego roku bardzo poprawiłem serwis, co mi pomaga w rozgrywaniu meczów. Każdy mecz mi coś daje i po każdym meczu (zarówno przegranym, jak i wygranym) się czegoś uczę. Jestem w  momencie, gdzie wiele jeszcze mogę się nauczyć, głównie mentalnie. Cały czas stawiam na rozwój fizyczny, ale technicznie też rozwijam swoje umiejętności.

Widziałbyś się kiedykolwiek równie zaangażowanego w innej dziedzinie sportowej?

Myślę, że nie. Bardzo zaangażowałem się w tenis i nie zamieniłbym go na żadną inną dyscyplinę. Niewykluczone, że z chęcią zagrałbym rekreacyjnie w siatkówkę, czy badmintona, ale tenis to w tej chwili mój priorytet .

Jakie plany, związane z tenisem masz na najbliższy czas?

Na pewno udział w kilku turniejach rundy jesiennej oraz letnia Amatorska Liga Tenisowa w Bolesławcu. W najbliższym czasie również stawiam na dalszy rozwój, bo grunt to nie stać w miejscu. 

Serdecznie dziękuję Ci za wywiad i życzę samych sukcesów na tenisowej ścieżce, którą obrałeś.

Bardzo dziękuję. Być może w przyszłości będę mógł pochwalić się większymi sukcesami! 

Wywiad przeprowadzał Modest

Autostrada Wolności - machina do zarabiania pieniędzy.

Podróżując w różnych celach po naszym wspaniałym kraju niejednokrotnie zdarzyło mi się jechać najdroższą autostradą w Polsce. Mam tu na myśli, tak tak, wielkopolski odcinek A2. Stawka 44 grosze za kilometr (w porywach 49 gr.) bije na głowę wszystkie pozostałe płatne trasy pod względem drenowania kieszeni podróżnych. Wszakże jest to jedna z dwóch głównych tranzytowych tras relacji wschód - zachód w kraju nad Wisłą i musi na siebie zarabiać. Tą drugą jest oczywiście autostrada A4. Rzecz w tym, że ta każe płacić za przejazd o wiele mniejsze pieniądze. Ponadto na długim odcinku jest całkowicie bezpłatna, a warto przy tym dodać, że w zachodniej części kraju łączy się bezpośrednio z całkowicie bezpłatnym, kilkukilometrowym odcinkiem autostrady A18, natomiast w stolicy Dolnego Śląska - Wrocławiu - z A8, również bezpłatną autostradową obwodnicą miasta. Na płatnych fragmentach trasy stawka za przejazd ustalona jest na poziomie 10 groszy za kilometr (na pograniczu Górnego Śląska i Małopolski 40 gr, co i tak jest mniejszą kwotą, niż na "A-dwójce").

Obowiązkowa opłata za przejazd autostradami w Polsce wynika z ustawy. Docelowo wszystkie najważniejsze drogi tej kategorii mają być w całości płatne. Nie dotyczy to zapewne odcinków, leżących na terenach dużych aglomeracji z racji na  pełnienie w takich miejscach przez autostrady roli lokalnych tras szybkiego ruchu. Dróg klasy A z prawdziwego zdarzenia mamy w Polsce stosunkowo niewiele. Stanowią one trzon szybkiej komunikacji samochodowej i są skrzętnie uzupełnianie przez Drogi Ekspresowe o podobnych parametrach. Te pełnią jednak raczej funkcję  łączników międzymiastowych, gdzie polskie autostrady nastawione są z góry na podróże międzynarodowe. Świadczy o tym chociażby ich układ. Oto pierwszy z powodów, dla którego musimy tyle płacić, jadąc A2, nazwaną  Autostradą Wolności - jest ptaszkiem w klatce prywatnego właściciela; najszybszym, obowiązkowo płatnym, korytarzem transportowym w centralnej Polsce. Wykorzystując monopol "A-Dwójki", właściciel drogi inkasuje wysokie kwoty i przy jednoczesnym dużym natężeniu ruchu zarabia podwójnie.

Rzecz polega na tym, że trasa ta obsługuje przede wszystkim ruch tranzytowy, a co za tym idzie, trafiają na nią wszystkie pojazdy ciężrowe, które przewożą ładunki między głównymi miastami, położonymi w środkowej części kraju (w odniesieniu do przebiegających równoleżników). Nietrudno sobie wyobrazić, jak znaczące są dochody, płynące za przejazd samych tylko ciężarówek. Polska autostrada A2 jest fragmentem transeuropejskiego korytarza drogowego E30. W naszym kraju komunikuje ze sobą metropolie, mieszczące się (w dużym przybliżeniu) na szerokości geograficznej od 51º50'N do 52º50'N.  Najważniejsze z nich to Warszawa, Łódź i Poznań. Ten fakt obrazuje następną kwestię - międzymiastowy transport osobowy, czyli kolejna część wpływów finansowych za korzystanie z "bany". Poprzez most graniczny na rzece Odrze droga bezpośrednio łączy się  z niemiecką A12, a stamtąd już bardzo blisko do Berlina, w okolicach którego przechodzi w A10 (obwodnicę stolicy Niemiec), by dalej na zachód stać się niemiecką, uwaga, A2, prowadzącą m.in. do Magdeburga, Hanoweru, Bielefeld, czy Dortmundu - ważnych niemieckich ośrodków miejskich.Trasa E30 rozciąga się od Wysp Brytyjskich po wschodnie krańce Europy. To jedna z najważniejszych dróg w naszej części świata.

Żeby lepiej zrozumieć zagadnienie różnicy w stawkach za przejazd autostradą, należy odnieść się do kwestii zarządzania poszczególnymi odcinkami tych dróg. W przypadkach, gdzie  zarządcą jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, cena za jeden kilometr jest stała i wynosi równe 10 groszy, bądź przejazd jest darmowy. Trasy, nad którymi pieczę sprawują prywatni koncesjonariusze, wymagają większej opłaty na bramkach. W tym przypadku najtańsza dla użytkowników jest autostrada A1. Przejazd każdego kilometra na odcinku między Gdańskiem, a Toruniem wymaga opłaty 20 gr. Następny w kolejce (21 gr.)  jest fragment A2 pomiędzy Świeckiem, a Nowym Tomyślem. Dalej wspomniana już A4 Katowice-Kraków (40 gr.) i gwóźdź programu - A2 w Wielkopolsce . Dla przypomnienia - 44 gr/km na zachód od Poznania i 49 gr/km na wschód.

Przywoływanie nazw konkretnych przedsiębiorstw, zarządzających danymi autostradami jest w przypadku niniejszej analizy zbędne. Nie chodzi bowiem o wypominanie koncesjonariuszom żerowania na kierowcach, a o proste podsumowanie. System jest skonstruowany tak, aby prywaciarze mogli zarobić na tym, co sami przygotowali (budowa tras).  Doceńmy przy tym kontrolę techniczną, konserwację, obsługę i sam fakt, że taka droga istnieje i poprawnie funkcjonuje. Wciąż nie zmienia to jednego. Autostrada jest długą, wielopasmową machiną pełną szybko poruszających się trybów. Za każdym razem, kiedy trafiają na bramki, machina zarabia spore pieniążki.

Modest

Rewizjonizm niemiecki przejawia się w... nazwach ulic.

Przemierzając mniejsze, lub większe  niemieckie miejscowości, przy okazji wykonywanej pracy, niejednokrotnie natrafiłem na ulice, noszące imiona polskich miast. Wiele razy dane mi było przeczytać tablicę  z widniejącymi w  języku niemieckim nazwami, jak np. ulica Wrocławska (Breslauer Strasse), Głogowska (Glogauer Str.), Gdańska (Danziger Str.), Zielonogórska (Gruenberger Str.), Szczecińska (Stettiner Str.) i tym podobnymi.

Pierwsza konfrontacja z takim zestawem wyrazów była dla mnie szokiem. Zanim przyzwyczaiłem się do takich widoków, moje myśli były jednoznaczne, ilekroć zauważyłem podobną tablicę. Wykorzystywanie nazw polskich miast w nazewnictwie ulic miejscowości w Niemczech, utwierdziło mnie w przekonaniu, że sąsiedzi zza Odry tak właśnie propagują na swoim podwórku  rewizjonizm względem  Ziem Odzyskanych. W przypadku opisywanych niemieckich ulic i uliczek zaczerpnięto bowiem w zdecydowanej większości
z nazw polskich miast, które leżą właśnie na Ziemiach Odzyskanych. Tak wynika z moich obserwacji, a obserwowałem długo, często i w różnych miejscach.

Kiedy pierwszy swoisty szok minął, natchnęły mnie przemyślenia nieco innego gatunku. Mniej radykalne. W tym miejscu stawiam hipotezę. Wariant A: Czy nazwy niemieckich ulic, wykorzystujące imiona polskich miast, to skrzętnie pochowany po kątach kryptorewizionizm niemiecki? Wariant B: Czy to jedynie sentymentalne  odniesienie do utraconych przez Niemcy po IIWŚ metropolii?

Kwestię tę należy rozpatrzeć w szerszym kontekście. Przypatrując się nazwom ulic w polskich miejscowościach, jedynie sporadycznie (porównując tendencję zauważoną w Niemczech) trafimy w nich na miasta, zaliczane do Kresów Wschodnich.
W mojej okolicy dostrzegłem taki przypadek jednokrotnie - ul. Tarnopolska w Jasieniu.  Żeby znaleźć w Polsce ulice lwowskie, grodnieńskie, stanisławowskie, brzeskie itd. należy nieźle się nagimnastykować. Takie miejsca zdarzają się przeważnie w niektórych dużych miastach
i raczej pojedynczo.

Chcąc uwiarygodnić swoje przeświadczenie, dokonałem bardziej szczegółowej analizy. W pierwszej kolejności, korzystając z dobrodziejstwa internetowych map, wziąłem na tapet polskie miasta z "kresowymi" nazwami ulic. Tak jak liczyłem, szukane nazwy okazały się być rozsiane po całym kraju. Rozpocząłem, szukając wspomnianej już  ulicy Tarnopolskiej. Wyszukałem takową w Szczecinie, Zabrzu i Wrocławiu. W tym ostatnim leży ona w bliskim sąsiedztwie kilku innych kresowych ulic - drohobyckiej, baranowickiej, żytomierskiej i podolskiej.

Koncentrując uwagę na największych polskich miastach, ulicę Lwowską znalazłem w Bydgoszczy, Gdańsku, Toruniu, Poznaniu, Wrocławiu (w otoczeniu m.in. ul. Zaporoskiej), Warszawie, Krakowie, Legnicy, Zielonej Górze, Szczecinie, Rzeszowie (tam jest dużą arterią, stanowi fragment Drogi Krajowej nr 94) i Przemyślu (fragment Drogi Krajowej 28).

Podobną wyliczankę uzyskamy, szukając ulicy Brzeskiej. Mnie udało się wynotować taką nazwę w Białymstoku, Bydgoszczy, Szczecinie, Krakowie, Poznaniu, Włocławku, Warszawie i Wrocławiu . Ulicę Stanisławowską natomiast mapa wskazała mi
w tych dwóch ostatnich.

Czy przy takim obrocie spraw mamy do czynienia z polskim rewizjonizmem względem Kresów Wschodnich? Nie sądzę. Wszak nadanie ulicy nazwy miasta (np. w innym państwie) nie świadczy o zapędach wojennych i chęci podboju. To raczej swojego rodzaju hołd tudzież sposób na zapchanie dziury w nazewnictwie, jeżeli kończą się nam pomysły. Stosując zasadę analogii, łatwo dojdziemy do wniosku, że to samo może dotyczyć ulic niemieckich. No właśnie niekoniecznie...

Analizując temat wyjściowy, czyli nazwy ulic w Niemczech, łatwo zauważyłem spore dysproporcje, względem nazw używanych w naszym kraju. Bez kłopotu zanotowałem całą listę miast (niekoniecznie dużych), gdzie w nazwach ulic pojawiają się polskie aglomeracje. Zdecydowaną zwyciężczynią jest tu ulica wrocławska. Oto niektóre miejscowości w Niemczech, gdzie znajdziemy Breslauer Strasse: Lehrte, Garbsen, Wunstorf, Hanower, Drezno, Bielefeld, Frankfurt Nad Menem, Rinteln, Bueckeburg. Ponadto w Berlinie dojrzałem Breslauer Platz (Plac Wrocławski), a w Magdeburgu - Breslauer Weg (Droga Wrocławska). Niektóre z powyższych to niewielkie lub względnie średnie miasta w Dolnej Saksonii. W każdym z nich znajdziemy tamtejszą ulicę wrocławską. 

Najciekawsze jest jednak otoczenie niektórych z tych duktów. W Rinteln (ok. 27 tys. mieszkańców) w pobliżu Breslauer Strasse znajdziemy także ulice, takie jak Stettiner Str. (szczecińska), Danziger Str. (gdańska), czy Koenigsberger Str. (królewiecka). Ta ostatnia przekonuje nas o swoistej nostalgii Niemców do całych utraconych po IIWŚ terenów - także tych leżących dzisiaj w granicach Rosji.

W mieście Bueckeburg (ok 20,5 tys. mieszkańców) Breslauer Strasse jest otoczona przez Sudetenstrasse, Stettiner Strasse, Danziger Strasse, Berliner Strasse (co jest dosyć sugestywne, mając na uwadze, że nie ma chyba bardziej niemieckiego miasta, niż Berlin) oraz ulicę o bardzo wymownej nazwie - Adolfstrasse. Może jestem przewrażliwiony, ale od razu zauważyłem jednoznaczne konotacje.

Gwoli uzupełnienia, ulicę szczecińską (Stettiner Strasse) znajdziemy m.in. w Berlinie,Hanowerze, Celle, Peine, czy Wentorf (okolice Hamburga). Ponadto Zieloną Górę wspominają w nazwach ulic np. Drezno, Hanower, czy Berlin. W tym ostatnim nie zapomniano także o Legnicy. Ulicę Gdańską (Danziger Strasse) wyszukałem natomiast w następujących miastach: Garbsen, Wunstorf, Hanower, Norymberga, Monachium, Hamburg, Dortmund, Berlin (fragment drogi 96a). Na dodatek w mieście Lehrte znajduje się... Danziger Platz.

Po powyższym jasno widać, że Niemcy mają spory sentyment do utraconych niegdyś terenów (i jednocześnie najważniejszych na nich miast). W mojej ocenie podstawowe pytanie brzmi: "Czy tak namiętnie częste przenoszenie tych nazw na swoje ulice traktują jedynie w ramach nostalgii, czy faktycznie uważają, że im się one należą i że wciąż są niemieckie?" Jeśli to drugie, to rewizjonizm, skryty w nazwach ulic, może być bliższy prawdy, niż sądzimy.

Modest